对低速电动车标准与政策的博弈，时刻牵动着这一百万辆级市场的命运。从国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”的定调，到公安部发文批驳山东德州试点低速电动车的请示，低速电动车新国标的出台已是箭在弦上。

除了政府高层的权衡，在学术界与市场层面，关于低速电动车的争议也是高潮迭起。支持者强调其巨大销量与群众基础。反对者则痛斥其扰乱交通秩序、威胁公共安全。错综复杂的问题，使低速电动车行业徘徊在被神化与妖魔化之间。

日前，中国汽车工业协会常务副会长董扬被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长，他撰文谈了自己对该行业发展的看法。

       在他看来，交通秩序与安全事关重大，而行业与企业的利益应当放在最后。

以下为董扬发表文章全文：

       最近，被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长，与有荣焉，心戚戚焉，深感任务艰巨，责任重大。

       一、低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。

       这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。更麻烦的是这个问题被政治化了：支持低速电动车者认为是节能环保，是技术进步，是考虑广大低收入人群的出行需求；而反对者认为，这根本就是非法生产。又由于这个问题涉及多部门管理，其间意见也不一致：有的强调权威，希望按自己意见办；有的希望放权，不愿意增加管理难度；也有的意在发展，建议先乱后治。好在全国人大对此问题开始追责，这才有力地推动问题的解决。

       道路交通管理也是科学，也有其根本规律，这就是适当地分类管理。分类过多会造成交通的混乱。针对我国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。我国还是发展中国家，道路交通管理的水平和能力有限，机动车分类不宜超出交管部门的能力。这次标准讨论的焦点之一是尺寸可否更大些？车速限制可否更宽泛一些？答案是不行。

       事实上，标准草案中的尺寸规定已经大于日本轻四轮车，再大则难于管理。如果过多地考虑低速电动车的实用性，另一个选择方案是与汽车并轨，完全按汽车要求，完全享有普通汽车的路权。交管部门对此是欢迎的，但这样会明显提高车辆成本，生产企业未必都欢迎；同时，这也不符合我国现行汽车生产企业的准入规定，可能政府有关部门更难接受。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性，这样就不能照顾到老年代步车。在目前的法律框架内，老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。

       二、低速电动车标准的第二大问题是安全这个原则所有人都不反对。标准草案中正面碰撞要求已适当降低，焦点在于侧面碰撞。因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与晋通汽车相同，这没有什么好商量的。有人提出因为低速电动车宽度窄，所以要求放松侧面碰撞要求，这不符合使用要求，也无科学根据，不能采纳。

       三、还有一个很大的焦点问题是允许不允许使用铅酸电池，我们的立场是不允许。

理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况作出此规定。另外，政府管理部门对此意见不统一，多数反对，过多纠缠此问题则很可能久拖不决。

对于标准草案的另一方面反对意见可能是认为标准过严，担心大幅减缓低速电动车发展速度。对此笔者认为，我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是我国当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。

       低速电动车产业和企业的利益应服从全局利益。再说，当前低速电动车发展速度也不正常，驾照、保险管理不严和地方政府纵容是重要因素，不应将不正常视为正常。

       讲了这么多，笔者的逻辑是小道理服从大道理。全国人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通参与者利益（安全）第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。