对低速电动车标准与政策的博弈，时刻牵动着这一百万辆级市场的命运。从国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”的定调，到公安部发文批驳山东德州试点低速电动车的请示，低速电动车新国标的出台已是箭在弦上。除了政府高层的权衡，在学术界与市场层面，关于低速电动车的争议也是高潮迭起。
近日，由工信部指派的四轮低速电动车起草组组长、中国汽车工业协会副秘书长董扬在其自媒体上发布了一篇名为《关于四轮低速电动车标准的思考》，在他看来，交通秩序与安全事关重大，而行业与企业的利益应当放在最后。并且提到目前低速电动车已经被政治化，并对如何管理以及能否使用铅酸电池等几个焦点问题谈了自己的观点，这些观点被业界认为是未来的低速电动车的定标方向。
董扬在文中表示，低速电动车应该禁止使用铅酸电池而使用锂电池，同时低速电动车也必须进行侧面碰撞，另外尺寸和车速限制不能比草案中更放宽。另外，董扬低速电动车发展速度也不正常，驾照、保险管理不严和地方政府纵容是重要因素，未来需要在这些方面进行改进。
“我的逻辑是小道理服从大道理。全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。”董扬说。在董扬文章发布之后，迅速引起了低速电动车企业和电池企业的强烈反应。
一位熟悉低速电动车行业的专家给记者发来了其撰写另一个角度的《关于四轮低速电动车的思考》。该人士指出，“四轮低速电动车是市场升级需求，不是乘用车的降级”，针对董扬提出的几点矛盾焦点做出了针锋相对的回应。
低速电动车的标准如何制定的不确定性，已经把四轮低速电动车推向了风口浪尖，到底该怎么管？是优先于产业发展还是优先于市场需要？其实在低速电动车的标准制定过程中，首要问题是管理的观点；当恰当的标准技术条款和产品类别确定后，界定完产品类别，路权和管理问题就迎刃而解。
中国是联合国《世界车辆法规协调论坛WP29》框架下的1998协定的签字国，中国同意欧洲EU Regulation 168/2013法规，从技术角度看，中国的“四轮低速电动车”归属于欧洲的四轮摩托车(L6\L7)，中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术条款。
从90年代后期开始，中国的机动车标准均是按照“98协定”的技术路径和条约义务进行规划制定，作为与欧盟标准L6、L7相对应的中国四轮低速电动车同样应该按摩托车来进行规范和管理。国际通用的、可以无缝融入现有社会体系、现成的管理办法就可以导入低速电动车，欧洲的L6 Light quadricycle /L7 Heavy quadricycle标准根据产品的情况其实指的就是四轮低速电动车。
笔者认为，产品中的分类属性是标准的核心，若按欧盟标准中L6、L7来理顺国内的低速电动车，即按摩托车进行管理，则一切都变的简单了，中国有数以千万计的三轮摩托车合法行驶在路上，站在摩托车角度，四轮低速电动车产品的尺寸、速度、安全性要求、路权、驾照、牌照、保险等管理问题迎刃而解，其完全可以无缝融入现有的管理体系，因此所谓的管理和路权问题均是无中生有。几乎叫的出名字的城市因禁摩客观上四轮低速电动车也进不了城，故影响城市交通等一切问题也是不存在的，低速电动车产业影响电动汽车问题也自然消解。目前对安全问题的讨论有一个悖论，就是忽略了车辆的使用条件，选取不合理的参照体系来讨论安全问题。四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。合理的参照对象应该是：能够比摩托车安全、环保和有效利用社会资源；如果是乘用车的降级版，在技术领域和和使用群体趋于和乘用车重叠，形成竞争的零和局面。况且目前制定中的四轮低速电动车标准整体技术水平高于欧洲，拟在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入侧面碰撞的必要性和可行性。这么看来担心安全性有些多虑，通管理部门对现有机动车的管理和执法能力也不必过度担忧。
关于铅酸电池使用的讨论，基于锂电池的物料成本并不高，我们乐观的认为，随着锂电池模块化、系列化水平提高和总量的增加，性价比优势能够淘汰铅酸电池。
到此总结一下，只要按照国务院“三个一批”要求，产品归类为摩托车这个合理类别，排在第一位的“全国人民利益(合理有序的交通秩序)”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通参与者利益(安全)是提高的；排在最后的“产业发展、企业利益”也是包括电动汽车在内的整个产业链共赢的！
我国低速电动车在产业链上和电动汽车是共生共荣的，相比纯电动汽车的市场规模，其产业规模更承托了整个产业链的发展，是我国电动汽车领域摆脱大而不强和关键零部件产业孵化、壮大的沃土。低速电动车对电动汽车产业链的贡献将不断扩大，我们也相信，四轮低速电动车的标准制定组一定能制定出一个有利于整个社会的标准。
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